Первые подводные лодки

Из древней истории известно, что самыми первыми транспортными средствами, скорее всего, были конструкции, способные перемещаться по поверхности воды: сначала — просто бревна, затем человек научился связывать бревна в плоты и, наконец, начал строить лодки. Возможность передвижения по морям и океанам открыла перед человечеством новые горизонты. Желание же проникнуть в глубины океана было ограничено запасом воздуха в легких ныряльщика и длиной дыхательной трубки. Прошли века, прежде чем люди создали специальные средства для проникновения под воду. Первымибыливодолазныеколокола.Из глубины времени — V века до нашей эры — до нас дошло упоминание Геродота о том, что его современники использовали водолазный аппарат, опускавшийся на дно рек. В332 году до нашей эры, по свидетельству Аристотеля, Александр Македонский во время осады финикийского города Тира опустился на дно в водолазном колоколе — перевернутом сосуде, наполненном воздухом. Всредневековой рукописи «Истинная история Александра» говорится о том, что он «видел много рыб, имевших обличье животных, живущих на земле и передвигающихся на ногах, а также множество других чудес, в которые трудно поверить». Насмотревшись вдоволь, Александр подал знак, стоявшим наверху, для того, чтобы те тянули железные цепи, закрепленные на колоколе. «Чудеса Божьи изумления всяческого достойны» — произнес царь Македонии, вновь оказавшись на суше. Опервой подводной атаке с помощью водолазных колоколов, произошедшей в III веке нашей эры, когда защитники Визан тии напали на блокирующие гавань галеры римского императора Люция Септимия Севера, рассказывал Дион Кассий. В своем труде «Военная архитектура» Франческоде Марчи описывает водолазный колокол, построенный в ЗО-егоды XVI века Гульельмо де Лорено. Сосуд цилиндрической формы со стеклянными иллюминаторами держался на плечах водолаза с помощью двух опор. Лорено в своем колоколе погружался на дно озера Неми. Целью погружения, длившегося целый час, был поиск затонувших галер Калигулы. В1538 году толпы зрителей собирались в Толедо на представление двух греческих акробатов. Два смельчака опускались в собственном колоколе с горящей свечой. Изумление зрителей вызывала финальная часть, когда водолазы появлялись из воды, и один держал в пуке продолжавшую гореть свечу.

Водолазными колоколами прошлого служили открытые снизу деревянные ящики или большие бочки с платформой для водолазов. При погружении вода поступала в колокол снизу и сжимала воздух до тех пор, пока не устанавливалось состояние равновесия. Время погружения определялось запасом воздуха в колоколе. Подобный колокол успешно использовался в 1663 году при подъеме пятидесяти орудий с затонувшего у берегов Швеции военного корабля «Ваза». В 1717 году английский астроном Галлей предложил использовать дополнительные воздушные резервуары для подачи воздуха в водолазный колокол. Для выпуска отработанного воздуха в корпусе колокола устанавливался выпускной клапан. Галлей лично испытал колокол: вместе с четырьмя водолазами он опустился на глубину 18 м, погружение продолжалось полтора часа. Само название «колокол», видимо, появилось, когда подводные сосуды стали принимать конусообразную форму. Колокол в виде усеченного конуса наиболее устойчиво ведет себя при погружении, а столб воды, заходящей снизу, оказывается сравнительно невысок. Водолазные колокола нашли применение при строительстве подводных объектов и даже для спасения людей. 23 мая 1939 года у побережья Америки в нескольких милях от островов Шоал из-за отказа впускного клапана двигателя затонула американская подводная лодка «Сквалус». В операции спасения тридцати трех членов экипажа лодки, лежащей на глубине 73 м, участвовало спасательное судно «Фалькон». С «Фалькона» точно на люк лодки был опущен 10-тонный подводный колокол с двумя отделениями конструкции Ч. Момсена и А. Маккана. Спасатели продули сжатам воздухом колокол для того, чтобы вытеснить воду, и открыли люк лодки. Часть команды «Сквалуса» перешла в колокол, который затем благополучно подняли на поверхность. Еще три раза опускался колокол, пока все члены экипажа не были спасены. Широко используются модернизированные колокола и в наше время для подводной разведки и океанологических работ. Достоинство колокола — в простоте и надежности, недостаток — в ограниченной глубине погружения и невозможности маневрирования под водой. Мечты о свободном перемещении привели к идее создания подводного судна, но прошло очень много времени, прежде чем подводные обитаемые аппараты стали такими, какими мы привыкли их видеть. Еще в эпоху Возрождения великий Леонардо да Винчи (1452-1519) создал чертеж подводной лодки овальной формы с рубкой, в которой находился входной люк. Перед этим Леонардо пришла в голову идея о создании двух видов «страшного» оружия для защиты Венеции от турецкого флота. Это были судно, которое могло уходить под воду, и человек, экипированный для действия под водой, — водолаз. Леонардо даже лично хотел участвовать в атаке и потопить первую вражескую галеру. Как и многие далеко опередившие свое время изобретения Леонардо да Винчи, эта идея осталась невоплощенной и не дошла до нас даже на бумаге в виде эскиза. Уничтожая рисунок, изобретатель сделал заключение: «Изобретенный мной метод работы человека под водой я не стану ни разглашать, ни публиковать. К этому решению я пришел, слишком хорошо зная натуру людей. Уверен, что мои открытия были бы использованы во зло, для убийства и потопления торговых кораблей со всеми, кто находится у них на борту. Да, люди настолько злобны, что готовы были бы убивать друг друга даже и на дне морском». Мечта о подводных кораблях так и осталась мечтой. Блистательный замысел на целых четыре столетия остался сокрытым. До нашего времени сохранился рисунок военного техника Роберто Вальтурио. На нем изображено подводное судно цилиндрической формы с четырехлопастным гребным колесом. Француз Фурнье писал в конце XVI века: «В Константинополе мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о нападении северных славян на турецкие города и крепости — они являлись неожиданно, поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас береговых жителей и воинов. Мне и раньше рассказывали, будто славянские воины переплывают море под водой, но я почитал рассказы выдумкой. А теперь я лично говорил с теми людьми, которые были свидетелями подводных набегов славян на турецкие берега». Соотечественник Фурнье — историк Монжери предполагал, что славяне пользовались челнами, обшитыми кожей и с герметичной палубой. Через рубку проходил воздух при движении на поверхности. Некоторое время челны при помощи весел, проходящих через кожаные манжеты, могли двигаться под водой и оставаться незамеченными для неприятеля. Скорее же всего, наши предки просто переворачивали свои лодки вверх дном, превращая их в подобие водолазного колокола. Небольшого количества воздуха под лодкой хватало для того, чтобы в темноте незаметно пройти по просматриваемой акватории. В конце XVI — начале XVII веков появились первые действующие подводные лодки. Правда, детище Магниуса Петиллиуса не могло передвигаться под водой и только погружалось в неглубоком месте и даже умудрялось всплывать на поверхность, то есть делало то же самое, что и подводный колокол. Отличие между лодками и колоколом заключалось в способе погружения под воду. Если колокол погружался под действием собственного веса и вытягивался обратно на тросе, то первые подводные аппараты уже имели собственную систему погружения и всплытия. Способ изменения веса подводного аппарата, имеющего постоянный объем, предложил в 1578 году англичанин Уильям Боурн, который, может быть, даже и не был знаком с известным сегодня любому школьнику законом Архимеда. Тем не менее Боурн на листе бумаги изобразил подводный аппарат, оснащенный балластной цистерной — обычным кожаным мешком, помещенным внутри корпуса. При заполнении мешка водой аппарат становился тяжелее и уходил под воду. Для того чтобы всплыть, достаточно было деревянным прессом выдавить воду из кожаного резервуара. В 1624 году бьио построено судно для подводных путешествий по реке Темзе. Его создал голландец Корнелиус Ван Дреббель для увеселения короля Иакова и английских придворных. Деревянный каркас судна был обернут кусками промасленной кожи и усилен железными обручами. Система погружения-всплытия состояла из нескольких кожаных резервуаров, заполняемых водой. В подводном положении судно передвигалось при помощи шеста, которым отталкивались от дна. Позже шест был заменен 14 веслами, продетыми в корпус через кожаные уплотнения. Судно опускалось на 4 м и всплывало после отдачи балласта. Конструкция Корнелиуса Ван Дреббеля не обеспечивала достаточной герметичности, и поэтому судно не могло долго находиться под водой. Похожий проект подводного аппарата предложил итальянец Джованни Альфонсо Борелли. Он писал: «Нетрудно нам построить судно, которое, полностью закрытое, как рыба, может неподвижно покоиться под водой, тонуть или всплывать на поверхность. Достигается это тем, что в днище судна проделывают отверстия и мешки из козьих шкур горловинами прибивают мелкими гвоздями по краям этих отверстий». Для того чтобы всплыть на поверхность, воду из мешков нужно было выдавить наружу через отверстия в днище. Революционным в развитии подводных аппаратов стал проект французского монаха Мерсена. В 1634 году он предложил построить подводное судно с корпусом из меди. Жаль, что судно Мерсена так и не было построено. Первое подводное судно из железа бьио построено французом Дени Папином в 1695 году по специальному заказу немецкого принца Чарлза. В 1648 году на свет появилась небольшая книга епископа из Честера Джона Вилкинса, в которой, пожалуй, впервые появился термин «подводная лодка». Француз Де Сон предложил в 1653 году конструкцию двадцатиметровой подводной лодки, которая, как он утверждал, способна была за один день уничтожить до сотни боевых кораблей, еще за один день — доплыть от Роттердама до Лондона, а за 6 недель совершить путешествие в Восточную Индию. Возможности этой деревянной лодки проверить не удалось, она так и не коснулась воды. В первой четверти XVIII столетия плотник из Девоншира Джон Летбридж проводил опыты с обычной дубовой бочкой изпод сахара, обтянутой пропитанной маслом кожей. Входное отверстие закрывалось крышкой, в бочку был вставлен иллюминатор, а через манжеты в двух отверстиях водолаз мог просунуть наружу руки. Аппарат опускался под воду в горизонтальном положении. В своем «аппарате» Летбридж мог оставаться на небольшой глубине более получаса, а в 1733 году подобная бочка помогла достать золото с судна, затонувшего в Марсельской гавани.

В России идея создания подводного судна возникла только во времена царствования Петра I, всячески поощрявшего развитие судостроения и создавшего практически с нуля кадры моряков и кораблестроителей. Автор первого в России «потаенного огненного судна» Ефим Никонов родился в подмосковном селе Покровское-Рубцово в семье крепостного крестьянина. По указу Петра I часть крепостных в то время приписывалась к государственным заводам. Никонов попал на одну из верфей, строивших первые корабли для Российского Балтийского флота. Летом 1719 года, уже хорошо освоивший корабельное дело, Никонов направил царю тайную челобитную грамоту. Он писал: «К военному случаю на неприятелей угодное судно берусь построить, которым в море в тихое время будет из снаряду разбивать корабли, хотя б десять или двадцать, и для пробы тому судну учинит образец...» Война со шведами не дала возможности Петру ознакомиться с первой челобитной, он ответил на вторую, в которой Ефим Никонов сообщал, что сделает судно, «идущее под водой потаенно и способное подбить военный корабль под самое дно». Изобретатель прибыл в строящийся Петербург, где его без свидетелей принял Петр I. Компетенция царя в вопросах судостроения не вызывает сомнения, он сам был корабельным инженером, и тем более важно его заключение по вопросу строительства «потаенного судна»: «Сие дело необходимо нужное есть государству, но учинить его зело трудно. С божьей помощью приступай, а Адмиралтейств-коллегии дам указание оказать содействие». 31 января 1720 года Адмиралтейств-коллегия постановила: «Крестьянина Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Головина (главный корабельный инженер), произвести в должность «Мастера потаенных судов» и велеть образцовое судно делать, а что к тому делу надобно лесов и мастеровых людей по требованию оного Никонова отправлять из помянутой конторы...» Никонов с энтузиазмом принялся за работу и уже через четыре месяца, 10 июня 1720 года большая модель «потаенного судна» бьиа построена. На первые испытания на галерный двор прибыл сам Петр I. «Потаенное судно», управляемое Никоновым, послушно погружалось, всплывало, перемещалось по поверхности воды, снова погружалось, когда в балластную цистерну поступала вода. Затем изобретатель откачал воду из цистерны ручным насосом, и обшитое железными листами цилиндрическое судно показалось из воды. Взволнованный, но счастливый Никонов оказался в объятиях Петра. Теперь можно было строить «потаенное огненное судно большого корпуса». Через четыре года судно было по строено, однако во время первого испытания сорвалось со спусковой дорожки, сильно ударилось о воду и начало затекать. Первую русскую субмарину пришлось спешно вытаскивать на берег, чтобы спасти Никонова. Государь, присутствовавший на спуске, потребовал усилить корпус железными кольцами и после этого повторить испытания. Смерть Петра I 28 января 1725 года поставила точку на дальнейших работах с «потаенным судном». Адмиралтейств-коллегия прекратила финансирование строительства и обвинила Никонова в «...не действительных строениях» и за «издержку не малой на то суммы». Он был лишен звания корабельного мастера и сослан на верфь в Астрахань. Подводная лодка Ефима Никонова рассыхалась и приходила в негодность в старом сарае, а заброшенная на несколько десятилетий идея строительства в России подводного аппарата получила новое развитие лишь в самом конце XVIII века.

В 1747 году на реке Дарт прошло испытание «подводного судна» английского плотника Натаниэля Саймонса. Саймонс переоборудовал небольшую деревянную баржу, добавив к ней куполообразную крышку. Судно двигалось при помощи весел, расположенных по бортам. Дюжина больших кожаных мешков служила Саймонсу балластной цистерной, непонятно было, правда, каким образом вода удалялась наружу при всплытии. Известный по школьным учебникам, физик Мариотт в своих работах, датированных 1749 годом, предлагает конструкцию подводного аппарата, схожего с аппаратом Альфонсо Борелли. И только через 26 лет — в 1775 году в Америке в городе Пикскилл появился по-настоящему действующий аппарат — «Черепаха» Давида Бушнелла (1749-1826). Лодку назвали «Черепахой» из-за схожести корпуса с панцирем черепахи. В медной рубке лодки были устроены иллюминаторы для наблюдения. Лодка оснащалась специальным свинцовым балластом, который сбрасывался в случае, если не удавалось осуществить всплытие. В корпусе, собранном из плотно подогнанных дубовых досок, мог разместиться только один человек. Бушнелл ис пользовал принцип балластных цистерн Боурна и оснастил «Черепаху» емкостями для воды. Принимать воду в цистерны было достаточно просто, а откачивать ее на глубине приходилось вручную. Пилоту приходилось выполнять две операции одновременно: одной рукой он откачивал воду насосом, другой придерживал воздушный клапан для того, чтобы воздух замещал откачиваемую воду. Руль, два винта — вертикальный и горизонтальный, бурав для закрепления под днища неприятельских кораблей пороховой мины с часовым механизмом приводились в движение вручную из отсека «Черепахи». Ввернутый в обшивку днища, бурав оставался в ней вместе с миной. Во время блокады Нью-йоркской гавани английским флотом в сентябре 1776 года, командиру «Черепахи» — армейскому унтер-офицеру Эзре Ли удалось подойти на небольшой глубине к линейному кораблю англичан «Игл». Попытка привести в действие бурав не увенчалась успехом: днище «Игл» было обшито листами меди. Повторная атака «Черепахи», направленная против фрегата «Цербер», также не удалась: лодка была обнаружена и расстреляна из пушек. По другой версии, начавшийся отлив не позволил Ли продолжить атаку. После окончания войны сержант Ли поселился в городе Мидлтаун, а Давид Бушнелл безуспешно пытался пристроить свой новый проект подводного аппарата в Париже. В 1794 году российский император Павел I отдал распоряжение Академии наук, в котором велел рассмотреть проект подводного судна кременчугского мещанина Раводановского. Специальный комитет Академии наук рассмотрел проект и изучил действующую модель, после чего адмирал Кушелев, занимающий в ту пору должность морского министра, доложил императору: «Судно изобретения кременчугского мещанина Раводановского, будучи выдумано без всяких правил и опытности, не может быть употреблено ни в какое дело или когда-либо доведено в совершенство и пользу». Вряд ли некомпетентные и совершенно несведущие в судостроительном деле немецкие академики, вошедшие в комитет, смогли бы сделать другое заключение. Проект Раводановского был, несомненно, интересен, хотя и нуждался в технической доработке. В качестве балластных цистерн Раводановский предлагал использовать кожаные меха, или, как он их называл, «крылья», которые раскладывались подобно мехам аккордеона и устанавливались снаружи корпуса лодки. При заполнении водой «крыльев» подводное судно должно было погружаться, а при вытеснении воды — всплывать. Движителем служило расположенное в корме весло с ручным при водом, обеспечивающее надводный и подводный ход. Через четыре года купец Быков предложил проект устройства машины для подводных работ. Встречались в российской прессе того времени и подобные объявления: «Изобретено судно, в котором можно удобно плавать под водой в море и реке, токмо не имеет способу доставить оному судну для дыхания путешествователей свободного воздуха, почему просим покорнейше знающих способ дать судну тому таковой воздух и вместе с ним произвести оное судно в действо». Подписался под объявлением петербургский мещанин Тимофей Торгованов. Начало XIX века было ознаменовано строительством целого ряда подводных судов, которые становились все больше похожи на современные подводные аппараты. Проекты аппаратов для погружения разрабатывались Робертом Фултоном, Можери, Кастером, Жаном Пти во Франции, Серери в Испании, Казимиром Чертовским и Карлом Шильдером в России. Американец ирландского происхождения Роберт Фултон (1765—1715) стал всемирно известен после строительства в 1807 году знаменитого парохода «Клермонт». А свое первое судно Фултон создал в 1800 году и назвал его «Наутилус» (по латыни «наутилус» означает «корабль»). Название это будет использовано французским фантастом Жюлем Верном в его знаменитом романе о приключении капитана Немо. Средства на постройку деревянного подводного аппарата выделило правительство Французской республики, для которого «Наутилус» представлялся новой «машиной, подающей много надежд на возможность уничтожения кораблей британского флота». Известно, что после постройки аппарата в Руане, Фултон с двумя добровольными помощниками дважды погружался в воды Сены на глубину 7 м. Морские испытания в Гавре также были успешными, время одного из погружений «Наутилуса» достигло шести часов. Через год, прошедший в переговорах с морским министерством и Первым консулом Наполеоном Бонапартом, Фултону удалось построить в Бресте новую модернизированную лодку. Второй «Наутилус» Фултона имел шестиметровый медный сигарообразный корпус с рубкой, в которую были вставлены иллюминаторы. При заполнении водой балластной цистерны лодка погружалась на глубину до 30 м. Перед экипажем ставилась задача доставить пороховую мину под днище корабля противника. Лодку толкал вперед кормовой винт с ручным приводом. Горизонтальный руль удерживал судно на заданной глубине, впослед ствии он был дополнен вертикальным винтом. Глубина погружения «Наутилуса» составляла 6 м. На поверхности аппарат шел под парусом, мачта которого складывалась перед погружением. Лодка была оборудована перископом; вода из балластных емкостей откачивалась специальной насосной станцией. Под водой Фултон прошел дистанцию около 400 м, сверяя направление движения по компасу. Подводная скорость лодки достигала двух узлов. Успешные испытания боевых свойств «Наутилуса» прошли на рейде Бреста. Пройдя под водой 200 м, Фултон вышел под 12-метровый шлюп, стоящий на якоре, и завел на него мину. Столб воды и куски взорванного бота взлетели на 30 м вверх. Англичане, пристально следившие за работами изобретателя, после долгих секретных переговоров переманили Фултона, и в 1804 году он прибыл в Лондон. Но проект 10-метровой торпедной лодки не был осуществлен, основная причина этого — победа у мыса Трафальгар флота адмирала Горацио Нельсона над франко-испанским флотом. Неприятельского флота не осталось, и необходимость в работах Фултона, который, кстати, требовал немалые гонорары за свои услуги, отпала. Роберт Фултон вернулся в Штаты, где занялся строительством пароходов. Оказалось, что это очень доходное дело, и вскоре дела изобретателя пошли на лад. Смерть Фултона в 1815 году оборвала работу над последним проектом 24-метровой подводной лодки «Мьют» («Немой»). Корпус лодки из листового железа так и остался недостроенным и вскоре был разобран. 19 июня 1829 года из стен секретного замка Шлиссельбургской крепости российскому царю Николаю I был направлен доклад, содержащий следующие строки: «В 1825 году я изобрел подводное судно и до нынешнего времени старался оное усовершенствовать и надеюсь, что мое изобретение может иметь отличительный успех перед другими доныне известными. Итак, ежели будет приготовлен материал и достаточное количество рабочих нужных людей, то в продолжение сорока дней могу построить подводную лодку в несколько саженей, в которой можно будет под водою плавать, опускаться на морское дно для собирания растений и жемчугу, где находится; и в военном искусстве она будет полезною, потому что можно будет под водою подплыть под неприятельские корабли и оные истреблять, либо делать вылазку в местах во всех, неожиданных неприятелем». Под докладом стояла подпись Казимира Черновского. До сих пор неясно, за что он отбывал наказание, скорее всего за принадлежность к движению дворян-декабристов, участвовавших в восстании 1825 года. В августе 1829 года Главный штаб получил рукопись Черновского, которая называлась «Описание подводных судов». В первой части рукописи была подробно описана конструкция подводного судна, для наглядности Черновский представил тщательно сделанные чертежи разрезов судна. Корпус лодки длиной около 10 м и шириной около 3 м имел форму цилиндра с острой носовой и тупой кормовой частями. Приводилось в движение судно при помощи сорока весел, расположенных в два ряда по бортам и в корме. Лопасти весел представляли собой складную конструкцию, напоминающую зонтик; при гребке назад лопасти раскрывались, создавая упор в воде, при обратном движении складывались и почти без сопротивления возвращались в исходную позицию. Балластировка осуществлялась за счет наполнения водой и осушения 28 кожаных складных «водных мешков». Носовая башня — рубка — выдвигалась наружу, меняя общий объем лодки и, следовательно, — ее плавучесть. Для поддержания нормального состояния атмосферы внутри лодки на ее борту находились 18 баллонов сжатого воздуха. И хотя в целом заключение генералмайора корпуса путей сообщения ПД Базена было положительным, проект Черновского так и не осуществился, завязнув в министерской бюрократической машине. Более удачным оказался проект генерал-адъютанта Карла Андреевича Шильдера. В 1834 году в Петербурге на Александровском литейном заводе было построено подводное судно из котельного металла. Судно водоизмещением 16 тонн имело длину 6 м, ширину 1,5 м, высоту 2 м и управлялось при помощи гребков, расположенных по бортам в носовой и кормовой частях корпуса. Команда из восьми человек вручную раскачивала гребки, придавая судну ход, не превышающий 0,3 узла. Двухлопастный гребок раскрывался, загребая воду, и складывался при возвращении назад. Движение по курсу управлялось вертикальным рулем, очень похожим на хвост рыбы. Шильдер прекрасно понимал неудобства и недостатки ручного хода и писал военному министру: «Для возможности усовершенствования сего предмета остается только желать, чтобы профессор Якоби успел представить несомненными опытами возможность удобного применения электромагнетической силы для произведения двигателя хоть не более в силу 2 или 3-х лошадей. В таком случае предоставилась бы возможность заменить машиною гребцов и все поныне встречаемые через них затруднения для продолжительного и в некоторых случаях безопасного плавания были устранены». Работа академика Бориса Семеновича Якоби над созданием электромагнитного двигате ля продолжалась несколько лет, и только в 1840 году электромотор, поставленный на деревянный баркас, закрутил гребные колеса. В этом же году на подводное судно Шильдера установили водометный двигатель конструкции А. А. Саблукова. Центробежный насос с крыльчаткой, работающий от паровой машины, с большой скоростью прокачивал в корму забортную воду, создавая упор для движения судна вперед. О погружениях лодки известно не очень много. Начиналось все в начале июля 1834 года; тогда лодка Карла Андреевича Шильдера впервые была спущена на воду реки Невы. На испытаниях лодка прекрасно себя вела под водой, маневрировала, зависала на глубине и даже уничтожила миной корабль-мишень. Лодка имела целый набор для изменения плавучести: балластную цистерну, гири общим весом более 1000 кг, которые либо опускали на ремнях на грунт, либо подтягивали к корпусу, небольшие выдвижные рубки-башенки и два гребных винта. Водоизмещение лодки, имеющей форму сплющенного с боков яйца, обеспечивало небольшую положительную плавучесть, несмотря на то, что корпус был собран из железных шпангоутов и обшит пятимиллиметровым металлическим листом. Лодка погружалась на глубину 12 м. Позже на рейде Кронштадта прошли первые в мире пуски пороховых ракет из подводного положения. Известно о нескольких погружениях усовершенствованной подводной лодки Шильдера, одно из них происходило 23 сентября 1840 года между островами Петровский и Крестовский. Лодка с экипажем из восьми человек опустилась на грунт и через три часа благополучно поднялась на поверхность Невки. В сентябре 1841 года Шильдер показывал свою лодку Комитету о подводных опытах. В подводном положении лодка прошла около 100 м, при этом сломался один из гребков. Управление движения с катера осуществлял сам Шильдер, отдавая команды через гибкую трубку, входящую в корпус лодки. Заключение Комитета о неспособности самостоятельного передвижения лодки под водой стало определяющим в решении Военного министерства о прекращении работ по этому проекту. Подавляющее большинство подводных аппаратов, построенных или оставшихся только проектами, имели исключительно военное назначение. Одним из немногих исключений из этого ряда была подводная лодка француза Пайрена. Лодка цилиндрической формы была построена в 1846 году специально для подводных работ по поднятию затонувших сокровищ. В лодке был предусмотрен люк, через который водолаз мог выходить в воду и затем загружать найденные на дне образцы. По сути дела это был первый водолазный аппарат. На аппарате Пайрена стоял паровой двигатель.

В1850 году в Киле на верфи «Швеффель и Готвальд» немецкий изобретатель Вильгельм Бауэр (1822-1875) построил любопытную подводную лодку «Брандтаухер» (подводный брандер). Длина лодки достигала 8 м; она достаточно легко двигалась под водой с помощью двух винтов и руля. 1 февраля 1851 года состоялось погружение «Брандтаухера» в Кильской гавани. Уже семь часов лодка находилась под водой. Толпа на берегу наблюдала за маневрами флотских ботов. Трудно было понять что-либо. Вдруг из ледяной воды показались три головы — это были члены экипажа лодки — сам Бауэр и двое рабочих с верфи — Томсон и Витт. Чудом оставшиеся в живых, они потом рассказали, что произошло. Борта лодки, потерявшей управление в результате самопроизвольного перемещения дифферентовочного груза и рухнувшей на дно на глубину 15 м, сильно сжимала вода, давление воздуха внутри лодки быстро росло, по швам и клепкам внутрь поступала вода. Экипажу ничего не оставалось, как впустить воду через кингстоны, открыть люк и буквально вылететь на поверхность. Спустя 36 лет лодку достали со дна и поместили в музей Кильской военно-морской академии. Следующий проект Бауэра — лодка «Плонжер Марин» — остался нереализованным; в Австрии и Англии к нему остались равнодушными. И лишь третья лодка («гипонавтический снаряд») неугомонного Бауэра «Морской дьявол» была построена в Крондштадте по русскому заказу в 1855 году. 16-метровая лодка была собрана из железных листов и укреплена шпангоутами. Гребной винт диаметром 2 м приводился в действие от четырех колес, вращаемых матросами. В лодке были предусмотрены три цистерны главного балласта и одна уравнительная цистерна. Вода из них откачивалась насосами вручную. Носовая часть корпуса отделялась герметичной перегородкой и служила в качестве водолазного отсека. 26 мая 1856 года в присутствии великого князя Константина Львовича лодка несколько раз погружалась и всплывала на поверхность. Скорость движения под водой была очень мала, матросы быстро уставали и лодка теряла маневренность. 6 сентября 1856 года во время коронации царя Александра II, по рассказам очевидцев, «Морской дьявол» с небольшим оркестром на борту опустился под воду в Крондштадском заливе. Приглушенные звуки Российского Национального гимна, исполняемого оркестром, слышались на поверхности воды. «Морской дьявол» затонул во время своего 135-го погружения в октябре 1856 года во время попытки пройти под килем судна на Северном фарватере. На глубине 5 м лодка застряла в грунте и потеряла управление. Бауэр, находившийся на борту «Морского дьявола», отдал чугунный балласт, после чего носовая часть корпуса поднялась на поверхность. В открытый люк хлынула вода, но экипаж все же успел покинуть лодку и был подобран шлюпками. «Дьявол» был поднят только в феврале 1857 года, а еще через год Бауэра уволили из Морского ведомства, все работы по ремонту и устранению недоделок свернули. Подводная лодка «Эль Иктиньо» («Подводная лодка») была спроектирована в 1859 году испанцем Нарсио Монтуреолем. Лодка имела двойной корпус вытянутой сигарообразной формы, характерной и для современных подлодок. Балластные танки с водой, расположенные между корпусами, впервые продувались сжатым воздухом. Паровая машина обеспечивала вращение кормового винта. Экипаж лодки составлял десять человек. Семиместная лодка погружалась на глубину до 20 м. Сам Монтуреоль участвовал в погружениях «Эль Иктиньо». Всего на лодке было осуществлено более 60 погружений. В 1863 году началось строительство подводной лодки по проекту русского изобретателя Ивана Федоровича Александровского (1817-1894). В докладе, представленном в Морской ученый комитет, Александровский писал: «Лодка может ходить под водой так же быстро, как пароход, может подниматься вверх и опускаться на какую угодно глубину, легко двигаться под водою по всем направлением и, наконец, пробыть под водой сколько угодно без всякой опасности...» Видимо, недавние неудачи Бауэра повлияли на решение Морского министерства; Александровскому было отказано. Разрешение было получено от великого князя генерал-адмирала: после повторной просьбы Александровскому выделили ссуду и назначили представителем Морского министерства. Строительство лодки по чертежам изобретателя началось на Балтийском заводе, владельцами которого в ту пору были купец Матвей Карр и инженер Марк Макферсон. Лодка имела длину 33 м и ширину 4 м. Форма сечения корпуса представляла собой дутую трапецию с плоским днищем и острой палубой. Корпус, собранный из шпангоутов и обшитый двенадцатимиллиметровой сталью, по расчетам должен был выдержать давление воды на глубине 30 м. Движение лодки осуществлялось при помощи двух винтов, которые вращались от пневматических двигателей мощностью в 70 л. с, работающих на сжатом воздухе. Воздух хранился в 200 стальных баллонах под давлением 100 атмосфер. Воздух также использовался для вентиляции отсека и продувки балластных цистерн при всплытии. Цистерны водяного балласта вмещали 10 т воды, кроме них в носу и в корме находились небольшие дифферентные цистерны; перекачивая воду из носа в корму и наоборот, можно было регулировать дифферент. В июне 1865 года лодка Александровского сошла со стапелей Адмиралтейского завода, а первое испытание прошло 19 июня 1866 года в Кронштадте. В Кронштадской гавани лодка успешно погрузилась и всплыла, несмотря даже на повреждение балластной цистерны. В сентябре Кронштадт посетил император Александр II, он лично наблюдал за погружением лодки, которая не только погрузилась, но и осуществляла маневрирование в подводном положении. В дальнейшем конструкция подводной лодки подверглась изменениям и доработкам. Все это время лодка не покидала Николаевский док. В ноябре 1868 года состоялось погружение в Средней Кронштадской гавани. Подводная лодка опустилась на глубину 9 м с экипажем из 22 человек и находилась там целых 17 часов. «Во время пребывания под водой господа офицеры и команда нижних чинов пили, ели, курили, ставили самовар», — писал в своем докладе Александровский. В 1869 году в Транзунде на высочайшем смотре лодка прошла в подводном положении дистанцию в полмили. И все же ходовые качества оставляли желать лучшего. Лодка неустойчиво вела себя как при движении по курсу, так и при попытке удержать ее на заданной глубине. Перед глубоководными испытаниями корпус лодки необходимо было обдавить на большой глубине. 22 июня 1871 года лодку без экипажа опустили на глубину 25 м в районе Бьеркезунда. Через полчаса с поверхности надули привязанные к ней резиновые понтоны, и лодка вместе с ними поднялась на поверхность целая и невредимая. На следующий день во время подобного испытания корпус не выдержал давления воды на тридцатиметровой глубине, был поврежден и затек. Только через два года лодку удалось поднять на поверхность и отвести ее в плавучий док, но дальнейшие работы с лодкой прекратились, хотя Александровский и пытался получить деньги на восстановление своего судна. В сентябре 1901 года подводная лодка была разобрана и сдана в металлолом. Идея использования подводных лодок, или «адских машин», в качестве мощного оружия получила дополнительное развитие во время Гражданской войны в США, Самая первая подводная лодка флота Северных штатов была построена Скволом Мериамом в 1863 году и называлась «Смышленый кит». 15 тысяч долларов в строительство лодки вложили частные инвесторы Огюст Прайс и Корнелиус Бристол. Наибольший диаметр сигарообразного корпуса составлял 2,6 м, а его длина достигала 9,4 м. В лодке размещались девять человек, из них шестеро вращали ручной привод, а двое минеров в водолазном снаряжении выходили в воду через нижний люк. В результате многочисленных аварий во время испытаний лодка отправила «на тот свет» три экипажа. После этого с 1865 года «Кит» не использовался, и в качестве памятника лодка выставлена на дворе Департамента ВМФ США Похожая «судьба» была и у «Пионера» — первой действующей лодки южан, построенной в Нью-Орлеане в 1862 году. Четырехтонная сигарообразная лодка имела длину 10 м и диаметр 2,1 м. «Пионер» не участвовал ни в одной боевой операции; лодка была затоплена экипажем, когда стало ясно, что северяне захватят Нью-Орлеан. С 1952 года лодка экспонируется в Национальном музее штата Луизиана. В 1863 году в Южной Каролине у южан появились небольшие пятнадцатиметровые подводные лодки с ручным приводом, имевшие баллоны со сжатым воздухом. Лодки были построены по проекту инженера Аунеля и назывались — «Давид». В 1863 году северяне блокировали Чарлстонский залив своими фрегатами. Первая подводная атака броненосца «Айронсайдс» («Железнобокий») в октябре 1863 года оказалась неудачной, лодку залило водой и команда покинула ее, хотя и удалось взорвать мину под бортом корабля северян. Сильный взрыв не причинил вреда бронированному корпусу «Айронсайдса», а столб воды обрушился на «Давида». После того как стало ясно, что залита топка и лодка потеряла ход, лейтенант Глассел приказал экипажу покинуть «Давид». В это же время конфедераты построили «Ханли» (модификация «Давидов»), приводившуюся в движение с помощью винта: восемь матросов вращали коленчатый вал, соединенный с винтом. «Ханли» четырежды тонула, погубив в общей сложности 23 человека. Девять человек погибли на завер шающей стадии первой серии погружений. Во время второй серии погружений удалось спастись только капитану, покинувшему затопленную лодку через люк. Одно из следующих погружений стало последним для команды. Прохудившийся носовой балластный танк быстро заполнился водой и утянул «Ханли» на дно. Сам автор проекта — Гораций Ханли и строители лодки, находившиеся на борту, стали жертвами этой катастрофы. После очередного подъема и ремонта лодку доставили в Чарлстонский залив. 17 февраля 1864 года «Ханли» попыталась атаковать шестпадцатипушечный фрегат «Хаузатоник», но была обнаружена и протаранена фрегатом. В результате столкновения произошел взрыв заряда мины, закрепленной на носовом шесте «Ханли», сильно повредивший оба судна. «Хаузатоник» затонул через несколько минут, а лодка дотянула до Маффитского канала, ведущего в Чарлстонский залив. До настоящего времени «Ханли», занесенная песком, лежит на дне и ждет, когда ее поднимут. В 1864 году в Петербурге на Александровском литейно-механическом заводе была построена подводная лодка водоизмещением около 25 т с двухцилиндровой паровой машиной. Автор проекта — генералмайор Оттомар Борисович Герн разработал систему жизнеобеспечения экипажа лодки, находящейся в подводном положении. В одном из трех отсеков лодки размещались баллоны с кислородом и вентилятор, кото рый прокачивал воздух через емкость с известковым поглотителем углекислого газа. Сама лодка представляла собой стальную двухкорпусную конструкцию. В верхнем сигарообразном корпусе размещались водолазный, командный и машинный отсеки, в нижнем корпусе меньшего размера находились балластная цистерна и камера для хранения сжатого воздуха. На лодке стоял паровой двигатель замкнутого цикла мощностью 6 л. с. Это был уже четвертый проект подводной лодки Герна, чертежи же первой деревянной четырехместной лодки появились в 1854 году. Деревянный подводный брандер был построен в Ревеле на средства Военно-инженерного ведомства, но из-за плохих ходовых качеств и недостаточной герметичности дальнейшего применения не нашел. Проект второй лодки Герна был разработан в 1855 году. По своим параметрам лодка мало чем отличалась от первого проекта, в качестве двигателя также применялся винт, который приводился в действие ручным маховиком. Но корпус был уже сделан из трехмиллиметровых железных листов. Во время испытаний на малой глубине через заклепки в корпус стала просачиваться вода. На Ижорском заводе заново был собран корпус лодки и в 1861 году проведены повторные испытания. Управлять лодкой в подводном положении оказалось очень сложно и тем более невозможно было выполнить задачу по минированию судна-мишени. Третья лодка Герна была построена в 1864 году, но тоже не нашла практического применения из-за неспособности выполнять боевые задачи по минированию кораблей неприятеля. Недолгая эксплуатация подводных лодок Герна и появившихся позже — «Возрождения» англичанина Гэррета (1879). «Абдула Гамида» и «Абдула Меджида» шведа Норденфельда (1888-1890), имеющих в качестве двигателя паровую машину, показала всю несостоятельность идеи установки на лодки паровых котлов. Паровые машины были громоздки, ненадежны и неудобны. Появление электрических двигателей и гальванических элементов помогло сделать еще один шаг в развитии строительства подводных аппаратов. В 1854 году инженер-технолог Александр Николаев и корнет лейбгвардии Николай Гилленшмидт разработали проект подводной лодки с гребным электродвигателем, получавшим питание по проводам от гальванической батареи, размещенной на судне обеспечения. Неудачей закончилась попытка француза Ри установить электрический двигатель на одну из построенных им подводных лодок. В России повышение интереса к строительству подводных лодок относится к 1853-1856 и 1877-1878 годам, периодам Крымской и Русско-турецкой войн. Именно в это время появились десятки проектов подводных лодок, среди которых были проекты надворного советника Василия Андреева, флотского офицера Николая Спиридонова, мещанина Александра Титкова, коллежского советника Афанасия Шпигоцкого, отставного поручика Александра Лазарева, Н. Я. Шестунова, капитана 1 ранга П. А. Федоровича, П. А. Зарубина, Н. Н. Тверского, инженера Д. Г. Апостолова, В. А. Кремницкого. Только в одной России за весь XIX век наберется более ста проектов подводных аппаратов. Аппараты назывались по-разному: подводная лодка, подводный брандер, водолазный снаряд и даже водолазный прибор «кораблекрушитель». Подавляющее большинство этих проектов не было доведено до конца, но тем не менее все эти работы готовили почву для решения задач проектирования, строительства и эксплуатации более совершенных и надежных судов глубин. В конце шестидесятых годов XIX столетия из печати вышла книга французского фантаста Жюля Верна «20 тысяч лье под водой». Герои книги путешествовали под водой на подводной лодке «Наутилус». Экипаж «Наутилуса» опускался на дно океана и наблюдал через иллюминаторы странных невиданных животных, затонувшие города и корабли. Один из главных героев Жюля Верна профессор Пьер Арронакс изучал повадки рыб и дельфинов. «Наутилус» Верна имел длину 70 м, ширину 8 м и весил 1,5 тыс. т. Лодка могла передвигаться под во дой со скоростью до 12 узлов. На борту на ходились электрические источники пита ния, огни «Наутилуса» пробивали тьму н; полмили вперед. По воле писателя, лодк; опускалась на дно океана, на большие глу бины: «Несмотря на огромное давление, ко торому подвергался «Наутилус», мы продол жали погружаться. Чувствовалось, как содрогается железная обшивка подводного судна как изгибаются шпангоуты, как дрожат переборки, как прогибаются внутрь под давлением воды окна салона». Конечно, все этс происходило лишь на страницах романа, не мечты Жюля Верна о путешествиях, его фантазия, давали новый импульс к разработке оригинальных и более надежных средств проникновения человека под воду. В семидесятых годах XIX столетия русский ученый В. Н. Чиколев создал свинцово-кислотный аккумулятор, который в отличие от гальванических элементов можно было подзаряжать. Значительный вклад в создание и совершенствование российских подводных лодок внес корабельный инженер Степан Карлович Джевецкий (1843-1938). Джевецкий родился в знатной дворянской семье. За проявленную храбрость в бою с турецким броненосцем «Фехти — Булленд» он был награжден Георгиевским крестом. По его проекту и на его средства в 1877 году в России была построена первая одноместная карликовая подводная лодка. Металлический корпус лодки состоял из двух частей; в верхней находилась кабина с механизмами и нож ным приводом для вращения винта, в нижней располагалась балластная цистерна. Через прозрачный колпак из толстого стекла пилот мог наблюдать за тем, что происходит вокруг. В верхней части корпуса находились отверстия с герметичными резиновыми рукавицами, в которые можно было просунуть руки и закрепить мину на корабле противника. В течение почти полугода лодку испытывали рядом с Одессой. В один из октябрьских дней 1878 года на воздух взлетел стоящий на якоре плашкоут. Причиной столь необычного события стал подводный вояж Джевецкого; на своей лодке ему удалось подойти к судну и закрепить на его днище мину. Известно, что в военных действиях лодка-малютка так и не приняла участие. В 1879 году в Санкт-Петербурге на Невском заводе Джевецкий построил еще одну лодку с экипажем, состоящим уже из четырех человек. Ножной привод вращал два винта — носовой и кормовой, от него же работали и два насоса. Водяной насос служил для откачки воды из балластных цистерн, а воздушная помпа прогоняла воздух через емкость с гидрооксидом натрия, поглощавшим углекислый газ. Показательные испытания лодки в присутствии императора Александра III и императрицы Марии Федоровны проходили на Серебряном озере на Гатчине. Аппарат, управляемый конструктором, погрузился под воду и проскользнул под императорской лодкой, после чего Джевецкий преподнес Марии Федоровне букет орхидей со словами: «Это дань Нептуна Вашему Величеству». Конструкция подводной лодки была настолько удачной, что Военное министерство заказало пятьдесят подобных лодок, которые были пост роены в 1881 году. Конструкция лодок претерпела небольшие изменения: внутрь корпуса поместили рейку с передвижными грузами для изменения дифферента, также демонтирован носовой тянущий винт. Тридцать две лодки по железной дороге были отправлены на Черное море, шестнадцать остались в Кронштадте, одна лодка предоставлена Инженерному ведомству и еще одна осталась в распоряжении Джевецкого для последующих инженерных доработок. Именно эту лодку можно увидеть в качестве экспоната в Центральном Военно-морском музее в Санкт-Петербурге. Джевецкий в 1882 году приступил к работе по замене ножного привода электрическим. В 1883 году на лодки установили электромоторы мощностью по 1,8 л. с. с гребными винтами. Электродвигатели питались от аккумуляторной батареи напряжением 150 вольт. Во время испытаний подводная лодка Джевецкого, оснащенная таким двигателем, развила скорость под водой около 4 узлов. В 1888 году Джевецкий предложил проект водоборного миноносца, деревянная надстройка которого заполнялась пробкой и должна была предохранять лодку во время артиллерийского обстрела. Для движения на поверхности и зарядки аккумуляторов Джевецкий предлагал использовать паровую машину, а позже — двигатель внутреннего сгорания. Электромотор обеспечивал подводный ход миноносца. Как и многие другие проекты, проект подводного миноносца так и остался нереализованным из-за недостатка средств на его постройку. К таким проектам можно отнести и интересную работу братьев Карышевых. Их стальной «Искатель сокровищ» предназначался для работ по подъему ценных грузов с затонувших кораблей и для научных исследований на большой глубине. Во Франции, наоборот, поддерживали начинания конструкторов. По заказу французского правительства инженер Клод Губе построил 1,5-тонную подводную лодку Губе-1. В этой лодке, спущенной на воду в 1881 году, были установлены аккумуляторы, обеспечивающие работу двигателя с винтом в течение нескольких часов. Команда из двух человек располагалась прямо на баке сжатого кислорода. Лодка была оборудована шипованной миной, которую подводили под днище судна противника и затем взрывали, отойдя на безопасное расстояние. Внешне «Губе» напоминала лодки Джевецкого, кстати, именно в мастерских Губе в свое время изготовлялись поворотные шарниры рулей для русской лодки. В 1889 году появился второй вариант лодки Губе — «Губе-2», фактически увеличенная копия первой лодки. Развивая при помощи электродвигателя фирмы «Сименс» скорость до 6 узлов, «Губе-2» могла пройти в подводном положении 20 миль. Известно, что лодка была переправлена на Женевское озеро, где ее использовали для подводных экскурсий. Свою «службу» «Губе» закончила, как ни странно, в России, в Порт-Артуре, куда ее по решению русского Морского ведомства в 1903 году доставили на борту эскадренного миноносца «Цесаревич». В 1884 году в Нью-Йорке профессор Дж. Так построил 20-тонную трехместную лодку. При помощи электродвигателя, работающего от аккумуляторов, лодка имела ход в 7 узлов (на поверхности). Помимо балластных цистерн, для вертикального движения использовался винт с электроприводом. Под водой из шлюзовой камеры выходил водолаз, следивший за процессом установки двух плавающих мин. Мины удерживались на корпусе лодки электромагнитами и при обесточивании цепи всплывали, вытягивая электропровод. Установив мины под днищем корабля противника и дав команду оператору отойти на безопасное расстояние, водолаз подрывал заряды. Прекрасными ходовыми качествами обладала лодка Уоддингтона «Бурый дельфин», построенная в Англии в 1886 году. Корпус лодки, обшитый металлическими листами, имел форму веретена. «Дельфин» практически не имел выступающих частей и развивал скорость в подводном положении до 6,5 узлов. Небольшой кормовой винт вращался электродвигателем. Запаса аккумуляторов хватало на 200 миль хода. На 30-тонную лодку «Жимнот», построенную в 1888 году, также поставили аккумуляторы и электродвигатель мощностью 50 л. с. Скорость «Жимнота» под водой достигала 5 узлов. Лодка прослужила до 1907 года, на ней было совершено около 2000 погружений. К концу XIX века такие страны, как Франция и США, имели в составе своих военно-морских флотов подводные лодки, выпускаемые уже серийно. К таким лодкам можно отнести подводную лодку «Холланд-9», построенную американским конст руктором Джоном Филиппом Холландом (свою первую одноместную лодку «мокрого» типа с велосипедным приводом Холланд построил в 1875 году). «Холланд-9» стала прототипом многих лодок, вошедших в состав флотов разных стран. В России первый этап создания подводных лодок относится к самому началу XX века. Основные конструктивные принципы строительства подводных лодок сложились к этому времени, слово оставалось за новыми технологиями и материалами.

Источник: Подводные обитаемые аппараты / Д. В. Войтов.